2012年夏末秋初，通过走访调研几个产煤大省有关政府部门、企业和行业协会，我们了解到当前煤炭行业供需格局及其市场形势发生了重大变化：“十二五”期间煤炭产能将由原来的供不应求转为供给过剩，多年来的煤炭产能不足已初步缓解，煤炭供应仍将由铁路运输能力制约，煤炭企业之间的整合将更多由市场因素决定，煤炭企业迫切需要向产业上下游延伸转型发展。然而?熏我们的调研发现以下六方面制度障碍制约着煤炭企业的转型发展。

　　一、铁路建设市场准入障碍造成煤炭运能供给不足，缺煤与“窝煤”并存

　　我国能源资源的自然禀赋和煤炭消费的供需格局决定了“以煤为主”、“北煤南运”、“西电东送”将长期持续，并主要依靠铁路货运和大电网通道。一直以来，在煤炭行业，利润并不决定于煤炭的产量，而是煤炭的最终运输量，运力瓶颈成为制约众多煤炭企业发展的共同因素。2012年我国全年煤炭产量将达到38亿吨，“十二五”规划的产能41亿吨、产量39亿吨目标将提前实现。但是?熏目前三条主要运煤铁路通道中的两条运能已接近饱和。铁道部所属的大秦线2011年完成运量4.4亿吨，几年来一直是超负荷运转，不断突破其设计极限;侯月线完成1.83亿吨，亦接近其能力上限。神华集团的朔黄铁路2012年刚完成了扩能改造，初步达到2万吨重载列车接发水平，但受多方面制约，实现3.5亿吨运能还需时日。按照铁道部既有规划，铁路运力瓶颈近期至少会持续至2014年，远期到2020年才会有大的改观。“三西”(山西、陕西、蒙西)地区2012年铁路运力增长仅5200万吨，明显少于8000万吨以上的外运需求量。通过公路长距离运输，一是油耗高、不经济、不环保，二是频频发生的京藏高速长时间大堵车，容易造成很多社会矛盾。

　　因此，我国煤炭行业发展的主要矛盾，已经从原有的产能不足和运能不足，集中转移到运能不足的矛盾上来，是铁路供给短缺与经济发展日益增加的货运需求不能满足的矛盾。货运铁路运力供给不足的问题不尽快解决，就会造成东南和华中地区缺煤，而“三西”地区窝煤同时发生的瓶颈现象，就会造成在总量富余的情况下频频发生结构性的短缺。

　　所以，如果铁道部不放开对煤炭专线铁路建设乃至整个货运铁路建设的控股权，以及整体上进行政企分开的铁路体制改革，则缺煤和窝煤同时存在的情况短期内就难以改善。

　　二、价格管制造成煤电产业链市场行为扭曲

　　煤炭发展不仅受制于运输能力瓶颈，还受到占其50%市场需求的电煤价格制约。煤炭市场的竞争性相对充分，煤炭企业拥有相对自由的定价权，而电价受国家指导。由于价格形成机制不同，受通货膨胀和终端用户承受能力等因素影响，电价调整很难及时到位。发电企业没有真正实现竞价上网，煤电价格联动很难实现，导致“市场煤”与“计划电”矛盾。

　　煤炭总量短缺，用电高峰期煤炭价格高涨，导致国家采取部分采用价格管制措施制定“重点合同价”、部分采用市场价格放开的双轨制措施。这一措施对于确保重点企业在紧张时期的用煤取得了部分成效。但在煤炭价格双轨制的巨大利益差异下，多数已经是市场化运营主体的煤炭企业，在市场利益推动下寻找符合自己利益的均衡市场行为。在煤炭市场价格高时就想方设法降低重点合同的兑现率，如拖延发货，或掺加上低热值的煤矸石在高热值动力煤中，或直接发送低热值煤或煤矸石。在煤炭紧缺时期，电厂要么使用低品位的煤，要么减少机组出力小时数。而在今年煤炭市场低迷时，电力企业则对重点合同煤拖延收货、延期付款。电力产业集中度高而煤炭行业集中度低，导致煤炭行业在煤电价格博弈中处于弱势地位。

　　因此，价格管制的结果，导致了无论是煤炭价格高时还是煤炭价格低时，重点合同煤的实际兑现率都不高。2012年7月份，陕西电网统调火力发电企业日均进煤7.9万吨，日均接卸陕西煤炭运销集团电煤仅1.5万吨，当月合同兑现率下降到15%。同时，价格管制的一个负面结果是，“三西”地区低热值煤矸石等大量占用本来就很紧缺的铁路运能，产生了煤电企业间双输的博弈结果。